DL 6


Geschichte
Die Baureihe DL 6 entstand im Jahre 1955 und ergänzte die bereits seit fünf Jahren etablierte Baureihe DL 8 leistungsmäßig nach unten. Die ersten beiden Exemplare wurden im Mai 1955 mit den Fabriknummern 1766 und 1777 ausgeliefert. Offenbar war bei DIEMA erkannt worden, daß bei kleineren Betrieben und vor allem Torfwerken ein Bedarf an zuverlässigen, leichten und leistungsfähigen Maschinen bestand. Diesen Anforderungen wurde die DL 6 in vollster Weise gerecht.

Es gab nur wenige Sonderausführungen, der Buchstabe T steht dabei für Tunnelausführung. Ab Frühjahr 1968 (ab FNr. 2993) wurde nur noch die Variante DL 6/3 hergestellt. Sie unterschied sich hauptsächlich durch einen neuen Motor von der Normalausführung. Es wurden aber nur noch wenige Exemplare gebaut. Die letzte Lok wurde als Typ DL 6/3 T mit der FNr. 3142 im September 1970 ausgeliefert. Einige wenige DL 6 wurden bei späteren Umbauten durch DIEMA mit der Bezeichnung “S” (=Spezial ?) versehen.

Die DL 6 war ein echter Verkaufsschlager. 220 Exemplare wurden bis 1970 hergestellt. Es wurde auch mehrere DL6er von Diema auf DFL10 umgebaut. Auch wurden dann, außer Umbau auf 2-Zyl. Motor, auch die schweren Gussgewichte nachgerüstet. Bei Torfwerken und Sammlern sind noch einige dieser Exemplare erhalten. Danach wurden noch weitere Loks neu als DFL 10 bzw. DTL 10 gebaut, die aber hauptsächlich in den Export gingen. Diese DFL10er erkennt man an dem verstärkten "DL6"-Rahmen. Noch heute findet man die DL 6 häufig bei Torfwerken im Einsatz. Die Tabelle gibt einen Überblick über die gebauten Typen.

Variante Stückzahl
DL 6 (Standard) 202
DL 6 T 2
DL 6/2 1
DL 6/3 8
DL 6/3 T 7

Technische Ausstattung (allgemein)


Rahmen
Man unterscheidet zwei Rahmenlängen. Die ersten DL 6 hatten einen kurzen Rahmen, der etwa 1957 um rund 10 cm verlängert wurde. Für die besonders in den Niederlanden häufige 700 mm Spur wurden zahlreiche DL 6 mit verbreiterten Rahmen gebaut. Auch gab es spezielle Rahmen für sehr breite Spuren, so ist eine DL 6 in 1000 mm Spurweite bekannt.

DL 6, die den Güldner-Motor eingebaut hatten, weisen im Rahmenblech links vorne eine runde Öffnung für den Auspuff auf und sind gut daran zu identifizieren. Bei den Versionen mit Deutz-Motor ist die Auspufföffnung dagegen in der Motorhaube links unten untergebracht.

Bei den ersten Exemplaren wurden sogenannte Evolutfedern verbaut, die aber schon bald gegen Spiralfedern ausgetauscht wurden.

Die Achslageraufnahmen bestanden anfangs aus einfachen Winkeleisen, später wurden Gussteile verwendet. Die dritte DL6 ist bei der WFB erhalten in dieser Form. Die allerersten DL 6 hatten noch keine verschiebbaren Radaufnahmen, somit konnte man die Kette nur umständlich durch Höherlegen des Getriebes spannen ! Die Puffer sind wohl bei allen Loks einfache Bügel aus starkem Stahlblech. Werksfotos von Exemplaren mit Gußpuffern sind eher der Nachfolgebaureihe DFL 10 zuzuordnen.

Motor
Zu Beginn der Produktion wurde ein luftgekühlter Güldner-Motor Typ LK mit 5,5 PS Leistung eingebaut. Mit diesem Motor betrug das Lokgewicht 1,0 t. Dieser Motor bewährte sich anscheinend nicht, darum wurde er später immer seltener eingebaut. Die letzte Maschine mit Güldner-Motor war die FNr. 2706 vom Mai 1964. Insgesamt wurden nur 33 Loks mit dem Güldner-Motor ausgeliefert, das entspricht einem Anteil von 15 % aller gefertigten Maschinen. Später erfolgte oft der Umbau auf die bewährten Deutz-Motoren, darum sind Original-Güldner-DL 6 heute eine absolute Rarität.

Ab Herbst 1955 erhielten die DL 6 (ab FNr. 1826) auch wahlweise einen luftgekühlten Einzylinder-Deutz-Motor vom Typ F1L 612, in den Jahren danach kamen auch andere Versionen zum Einbau (z.B. F1L 712 und 812). Das Lokgewicht erhöhte sich auf 1,15 t. Anfangs betrug die Standardleistung 7,5 PS, später wurde sie auf 8 PS erhöht. Letzte Ausführungen, als DL 6/3 bezeichnet, erhielten neuere Deutz-Motoren Typ F1L 410 mit 8,5 PS Leistung. Diese waren wieder leichter und führten zu einem Lokgewicht von 1,0 t. welches aber durch Zusatzgewichte wieder erhöht werden konnte. Die bewährten Deutz-Motoren wurden in 85 % aller DL 6 eingebaut !

Nur ein Exemplar, nämlich die Nr. 1942 von 1956 erhielt einen Hatz-Motor. Nähere Angaben zu diesem Motor liegen noch nicht vor.

Getriebe
Die DL 6 ist mit einem Zweiganggetriebe ausgestattet. Die Zahräder laufen im Ölbad. Als Öl wird dünnflüssiges Motorenöl  vorgeschrieben. An der Seite des Getriebes befindet sich eine Kontrollschraube für die Füllhöhe. Die Gänge werden über einen senkrecht stehenden Handschalthebel über eine Ortlinghaus-Lamellenkupplung geschaltet. Über einen zweiten Hebel wird die Fahrtrichtung gewechselt.

Bremse
Zuerst wurde die Lok mit einem (teilweise zwei) kleinen seitlich angeordneten Handbremshebel mit Rasten ausgeliefert. Dieser betätigt eine am Getriebe befindliche Trommelbremse. Somit haben diese Loks mit Ausnahmen, serienmäßig keine Bremsklötze an den Rädern. Die Getriebebremse funktioniert nur bei eingelegtem Fahrtrichtungshebel!
Einige Loks erhielten anfangs noch zusätzlich eine zweite Handbremse, die mit vier Bremsklötzen auf die Hinterachse greift. So ist es auch bei der Baunummer: 3.
Erst später wurde die normale Vierbackenbremse montiert. Zunächst wurde sie noch mit einem größerem mittig angeordneten Handrastenhebel betätigt. Etwa ab 1958/59 wurde ein Wurfhebel eingebaut. Es gibt aber auch umgebaute, ältere DL 6 mit nachgerüsteter Wurfhebelbremse.

Aufbauten
Die Aufbauten der DL 6 unterlagen über die Jahre einigen Modifikationen. Der besseren Übersicht halber sind die wesentlichen Änderungen listenartig zusammengefasst:

Aufbaumerkmale der Güldner-DL 6

eine der ersten DL6. Die Evolutfedern sind schon mal ersetzt worden.  Eine der ersten DL 6 mit Güldner-Motor. Man beachte die
fest verschweißten Führungen der Achslager und die
Getriebebremse.
Technische Übersichtszeichnung einer frühen DL6 mit Güldner-
Motor. Gut zu erkennen ist die Auspufföffnung im Rahmen und
die Anbringung des Tanks direkt am Motor.

 

 

  das Getriebe mit Trommelbremse

 

 

Klein, aber OHO...  

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Aufbaumerkmale der Deutz-DL 6


DIEMA 1931 von 1956 mit Deutz-Motor. Blick auf das Zwei-
ganggetriebe. Links die Getriebebremse, rechts die Riemen-
schutzhaube mit Schmierloch für die Antriebskette. Der Tank
sitzt noch hinten, eine Sandkiste fehlt. 
Die restaurierte DIEMA 2480 von 1962 mit
Wurfhebelbremse und zwei Vorreibern an der Front-
klappe. 

Größenvergleich zwischen einer Güldner-DL 6 (links DIEMA 1816/ 1955) und einer Deutz-DL 6
(rechts DIEMA 1931/ 1956). Die Motorhaube der linken Lok ist wesentlich niedriger. Der ver-
meintlich größere Achsabstand der linken Lok entsteht durch die bis ans Ende herausge-
drehten Kettenspannschrauben. 

Ein netter Vergleich zweier DL 6-Generationen mit Deutz-Motor, links DIEMA 1931 von 1956 und rechts DIEMA 2486 von 1962. Die Hauptunterschiede sind deutlich zu sehen: Die linke Lok hat eine Getriebebremse und daher keine Bremsklötze. Der Rahmen der linken Lok ist kürzer. Ebenso hat die FNr. 1931 kein Wartungsblech auf der rechten Seite. 
 

 
Ein netter Vergleich zweier DL6-Generationen mit originalem Wetterdach, links eine DIEMA DL6/3, rechts davon einfache DL6 er.  Hauptunterschied ist das Dach bereits mit Fenstern bei der Type DL6/3. Die Aufnahme entstand beim ALR im Meldorfer Hafen Bauhof. 


DL 6 - Technische Daten
Ausführung Leistung
(PS)
Länge
(mm)
Breite
(mm)
Höhe
(mm)
Achsabstand
(mm)
Gewicht
(t)
Vmax
(km/h)
DL 6 mit Güldner 5,5 1650 1000 1120 500 1,0 4-8
DL 6 mit Deutz (alt) 7,5 1720 1000 1250 500 1,15 4-8
DL 6 mit Deutz ab 1957 7,5/ 8,0 1790 1000 1250 500 1,15 4-8
DL 6/3 8,5 1790 1000 1250 500 1,0 4-8

 

Bild links eine "echte" DFL10, der .Nachfolger der DL6 und siehe Bild rechts eine von Fa. DIEMA von einer DL6 zur DFL10 umgebauten Lok. 

Man sieht es an dem alten beibehaltenen Rahmen mit den dünneren Pufferbohlen und der Rahmenplatte. 

Fast alle "echten" DFL/DTL10 gingen in den Export. Umbauten findet man noch in Torfwerken.


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